গালভরা নাম দিয়ে প্রকল্পটিকে বলা হচ্ছে একবিংশ শতাব্দীর ‘সিল্ক রোড’। এই প্রকল্পের ফলে সংযুক্ত হবে ৭০টিরও বেশি দেশ। এশিয়া, ইউরোপ, আফ্রিকা ও পশ্চিম এশিয়ার অনেকগুলো দেশ সংযুক্ত হবে এই নেটওয়ার্কে। সংযুক্ত দেশগুলোর জনসংখ্যা পুরো পৃথিবীর অর্ধেক। আর দেশগুলোর সম্মিলিত জিডিপি পৃথিবীর চার ভাগের একভাগ। বুঝুন অবস্থা! এর পোশাকি নাম ‘বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ’, উদ্যোক্তা চীন। জি জিনপিংয়ের দেশ বলছে, এটি বাস্তবায়িত হলে সংশ্লিষ্ট দেশগুলোর অর্থনীতি ও যোগাযোগব্যবস্থার প্রভূত উন্নতি হবে। তবে শুরুর পাঁচবছর পর এসে প্রশ্ন উঠছে —এটি কি উন্নয়নের পথ, নাকি ঋণের ফাঁদ? চীন এই প্রকল্প দিয়ে অন্যান্য দেশগুলোর উপকার করতে চাইছে, নাকি গলায় পরাতে চাইছে ফাঁস? নিন্দুকরা বলছেন, ঋণের ফাঁদে ফেলে সংশ্লিষ্ট এলাকার আঞ্চলিক রাজনীতি নিয়ন্ত্রণ করতে চাইছে চীন।
চীন তাদের অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডকে কাজে লাগিয়ে বহু দেশকে ঋণের নাগপাশে বেঁধে ফেলছে, আমেরিকাসহ বহু পশ্চিমী দেশ এই অভিযোগ করে আসছে বহু দিন ধরে। আন্তর্জাতিক কূটনীতির পরিভাষায় চীনের এই নীতিকে বলা হচ্ছে ‘ডেবট ট্র্যাপ ডিপ্লোমেসি’ বলেও। কিন্তু সমস্যা হল, বিভিন্ন দেশের ক্ষেত্রে চীনের এই ঋণের পরিমাণটা ঠিক কত, এই ঋণের শর্তগুলোই বা কী, তা নিয়ে স্পষ্ট কোনও তথ্য বা পরিসংখ্যান পাবলিক ডোমেইনে কখনও তেমন একটা ছিল না। এই জাতীয় তথ্য প্রকাশ করার ব্যাপারে চীনের তেমন আগ্রহ নেই, ফলে এই ঋণের জালে আটকে ফেলার বহরটা ঠিক কত, তাও অজানাই রয়ে গিয়েছিল। শুধুমাত্র যখন ঋণের অর্থ পরিশোধ করতে না পেরে শ্রীলঙ্কার মতো দেশকে হামবানতোতা বন্দর চীনের হাতে তুলে দিতে হয়েছে, কিংবা ঋণের জালে জড়িয়ে পড়ার ভয়ে মালয়েশিয়া বাতিল করে দিয়েছে চীনা রেল প্রকল্প, তখনই হইচই হয়েছে চীনের ঋণ নিয়ে। পরে আবার তা চীনের কৌশলী কূটনীতিতে থিতিয়েও গিয়েছে। কিন্তু সম্প্রতি দক্ষিণ এশিয়ার বিভিন্ন দেশে চীনের দেওয়া ঋণের সঠিক পরিমাণ কত, সেই তথ্য সামনে আসতে শুরু করেছে নানা সূত্রে। কোথাও সে দেশের সরকার নিজেই তা কবুল করছে, কোথাও আবার অনুসন্ধানী গবেষণায় তা বেরিয়ে আসছে। প্রকাশ্যে এসে পড়ছে, পাকিস্তান থেকে শুরু করে মালদ্বীপ, নেপাল, বাংলাদেশ কীভাবে চীনের কাছ থেকে বিপুল পরিমাণ ঋণ নিয়েছে এবং কোন দেশ কীভাবে পরিস্থিতি সামলাচ্ছে।
চীনের ‘অল-ওয়েদার ফ্রেন্ড’ বলে পরিচিত পাকিস্তান স্বীকার করেছে, শুধু চলতি আর্থিক বছরেই তারা চীনের কাছ থেকে ৬৫০ কোটি ডলারের বেশি ঋণ নিয়েছে। গত ১০ মাসে তাদের মোট বৈদেশিক ঋণের যা পরিমাণ, তার তিন-চতুর্থাংশেরও বেশি এসেছে শুধু চীন থেকেই। তবে পাকিস্তান এই তথ্য নিজে থেকে প্রকাশ করেনি। আইএমএফ বা আন্তর্জাতিক মুদ্রা তহবিলের চাপেই তাদের এ কথা জানাতে হয়েছে। ইসলামাবাদের পত্রিকা দ্য এক্সপ্রেস ট্রিবিউন জানাচ্ছে, আইএমএফের ৬০০ কোটি ডলার বেল-আউট প্যাকেজ পাওয়ার ক্ষেত্রে পাকিস্তানকে দেওয়া প্রধান শর্তই ছিল চীনা ঋণের সব শর্ত ও পরিমাণ তাদের প্রকাশ করতে হবে। এরপরই প্রধানমন্ত্রী ইমরান খানের আর্থিক উপদেষ্টা ড. আবদুল হাফিজ শেখ এই তথ্য প্রকাশের সিদ্ধান্ত নিতে বাধ্য হন। দ্য এক্সপ্রেস ট্রিবিউন আরও বলছে, পাকিস্তান তাদের বৈদেশিক মুদ্রার রিজার্ভকে ফুলিয়ে-ফাঁপিয়ে দেখানোর জন্য দীর্ঘদিন ধরেই চীনের দেওয়া আমানতকে সেখানে যোগ করে দেখিয়ে আসছিল। কিন্তু এই প্রথম সে দেশের অর্থ মন্ত্রকের বৈদেশিক ঋণের পরিসংখ্যানে (ডেবট স্ট্যাটিসটিকস) সেটা প্রতিফলিত হল। চীন-পাকিস্তান ইকোনমিক করিডোর নির্মাণে চীনের দেওয়া ঋণের বিরুদ্ধে পাকিস্তানে এর আগেও প্রতিবাদ হয়েছে, নতুন করে সেই ঋণের ব্যাপকতা সামনে আসার পর সে দেশে কী ধরনের প্রতিক্রিয়া হয়, সেটাই এখন দেখার বিষয়।
ভারত মহাসাগরের ছোট্ট দ্বীপপুঞ্জ মালদ্বীপের চীনের কাছে মোট ঋণের পরিমাণ ১৪০ কোটি ডলারের বেশি। মালদ্বীপের অর্থমন্ত্রী ইব্রাহিম আমিরকে উদ্ধৃত করে গত বছরের ডিসেম্বরে এই তথ্য জানিয়েছে নিক্কে এশিয়ান রিভিউ। কয়েক মাস আগে টোকিও সফরে গিয়ে মালদ্বীপের নতুন অর্থমন্ত্রী আরও জানিয়েছিলেন, এরইমধ্যে তার দেশ প্রায় ৬৭ কোটি ডলার ঋণ নিয়ে ফেলেছে। আরও একটা খুব দামি তথ্য প্রকাশ করেছিলেন তিনি, সেটা হল, চীনের দেওয়া ঋণে সুদের হার কত। অর্থমন্ত্রী বলেছিলেন, সহজ শর্তে দেওয়া ঋণে চীনের সুদের হার হল ১.৫ থেকে ২ শতাংশ। তবে সভেরেন গ্যারান্টি স্কিমে দেওয়া ঋণগুলোতে সুদের হার ৬ থেকে ৭ শতাংশ পর্যন্ত। গত নভেম্বরে মালদ্বীপের নতুন সরকার দায়িত্ব নেওয়ার প্রাক্কালে ‘ফোর্বস’ ম্যাগাজিনে গবেষক রোনক দেশাই এমন কথাও লিখেছিলেন, ‘এই বিপুল পরিমাণ ঋণ পরিশোধের জন্য মালদ্বীপের উপর বেজিংয়ের চাপ এতটাই প্রবল হবে যে, নতুন প্রেসিডেন্ট চাইলেও ভারতের দিকে তেমন একটা ঝুঁকতে পারবেন না!’
বৈদেশিক ঋণের পাহাড় কীভাবে একটা দ্রুত বিকাশশীল অর্থনীতির চাকাকে স্তব্ধ করে দিতে পারে, গত কয়েক বছর ধরে শ্রীলঙ্কাকে তার ক্ল্যাসিক দৃষ্টান্ত হিসেবে তুলে ধরা হচ্ছে। শ্রীলঙ্কা তাদের দক্ষিণ উপকূলের হামবানতোতা বন্দরকে ৯৯ বছরের লিজে চীনের কাছে হস্তান্তরে বাধ্য হওয়ার পর সেই ধারণাই আরও জোরালো হয়েছে। ‘দ্য ডিপ্লোম্যাট’ পত্রিকায় শ্রীলঙ্কার অর্থনীতিবিদ ও গবেষক উমেশ মোরামুদালি লিখেছেন, শ্রীলঙ্কার বৈদেশিক ঋণের চেহারা আসলে যা ভাবা হচ্ছে, তার চেয়েও অনেক বেশি সাঙ্ঘাতিক ও বিপর্যয়কর। সেটার জন্য চীনের ঋণ একা দায়ী নয়, বরং এই মুহূর্তে শ্রীলঙ্কার মোট বিদেশি ঋণের মাত্র ১০ শতাংশ চীনের কাছ থেকে এসেছে। তিনি আরও জানাচ্ছেন, হামবানতোতা বন্দর নির্মাণের জন্য চীনের এক্সিম ব্যাঙ্ক থেকে শ্রীলঙ্কা যে ঋণ নিয়েছিল তার জন্য প্রতিবছর যে টাকা শোধ করতে হচ্ছে, সেটা শ্রীলঙ্কার মোট বার্ষিক ঋণ পরিশোধের ৫ শতাংশও নয়। অন্যভাবে বললে, হামবানতোতা আসলে হিমশৈলের চূড়ামাত্র। বছর দুয়েক আগে বিবিসি’র এক প্রতিবেদনেও জানানো হয়েছিল, শ্রীলঙ্কা সরকারের মোট রাজস্বের ৯৫ শতাংশই খরচ হয়ে যাচ্ছে আন্তর্জাতিক ঋণ পরিশোধে, যা থেকে আন্দাজ পাওয়া যায় ওই ক্ষুদ্র দ্বীপরাষ্ট্রের সংকট আসলে কত গভীরে। ২০০৮ থেকে ২০১২ সালের মধ্যে শ্রীলঙ্কার মোট বিদেশি ঋণের ৬০ শতাংশই এসেছে চীন থেকে, আজ যার চড়া মাশুল দিতে হচ্ছে দেশটিকে।
নেপালে গত বছর কে পি শর্মা ওলি’র নেতৃত্বে যে নতুন সরকার ক্ষমতায় এসেছে, চীনের প্রতি তাদের নরম মনোভাবের কথা কে না জানে। পুরনো বন্ধু দিল্লির দিক থেকে বেশ কিছুটা সরে এসে কাঠমান্ডু যেভাবে বেজিংয়ের দিকে ঝুঁকেছে, তা ভারতকেও সম্প্রতি বেশ বিচলিত করেছে। নেপাল ও চীনের প্রস্তাবিত যে যৌথ প্রকল্পটির দিকে এখন এই অঞ্চলের নজর কেন্দ্রীভূত, সেটি হল—ট্রান্স হিমালয়ান রেলওয়ে। বেজিং থেকে তিব্বতের লাসা (পরে শিতাসে) পর্যন্ত বিস্তৃত রেলপথকেই সম্প্রসারিত করে হিমালয়ের বুক চিড়ে কাঠমান্ডুতে এনে ফেলাই এই প্রকল্পের লক্ষ্য। আর এর ভালোমন্দকে ঘিরে নেপালের ভিতরেও এখন বিতর্ক তুমুল। কেউ বলছেন, এটা নেপালের জন্য নতুন দিগন্ত খুলে দেবে, কারও মতে এটা শ্বেতহস্তী হয়েই পড়ে থাকবে। অস্ট্রেলিয়ার কারটিন ইউনিভার্সিটিতে গবেষণারত নেপালি অর্থনীতিবিদ জগন্নাথ অধিকারী তার এক সাম্প্রতিক নিবন্ধে (‘দ্য কনভারসেশন’) বলেছেন, চীনের ঋণ তারা আদৌ শোধ করতে পারবে কি না, এই আশঙ্কার মধ্যেও অনেক ছোট দেশই প্রবল উৎসাহে চীনের বেল্ট রোড ইনিশিয়েটিভে যুক্ত হওয়ার জন্য ঝাঁপিয়ে পড়েছে, নেপালও তাদের অন্যতম। প্রধানমন্ত্রী ওলি বেজিং সফরে গিয়ে চীনের সঙ্গে ২৪০ কোটি ডলার মূল্যের আর্থিক সমঝোতায় সইও করে এসেছেন, যার মধ্যে বিভিন্ন পরিকাঠামো প্রকল্প থেকে বিদ্যুৎকেন্দ্র অনেক কিছুই আছে। ট্রান্স হিমালয়ান রেলওয়ে (যা বেল্ট রোডেরই অংশ) বাস্তবায়নে চীন পুরো টাকাটা অনুদান হিসেবেই দিক, প্রধানমন্ত্রী ওলি এখন সেটাই চান। তবে চীন বলছে, তারা খুব সহজ শর্তে ঋণ দিতে পারে, কিন্তু অনুদান নয়। এই জটটা খোলেনি বলেই এখনও ওই রেলপথ নির্মাণের কাজও থমকে আছে। গবেষক জগন্নাথ অধিকারীর কথায়, ‘নেপালের পরিণতি যাতে শ্রীলঙ্কার মতো না হয়, সেজন্য খুব সাবধানে তাদের পা ফেলতে হবে। নেপালও চীনের ঋণের জালে জড়িয়ে পড়ছে কি না, সেটা বোধহয় আমরা খুব শীঘ্রই টের পাবো।’
অন্যদিকে, বেল্ট রোড ইনিশিয়েটিভের অধীনে চীনের কাছ থেকে এরমধ্যেই ৫৭০ কোটি ডলার ঋণ নিয়েছে বাংলাদেশ সরকার। এই ঋণের অর্থে যেসব প্রকল্প বাস্তবায়নের পরিকল্পনায় নেওয়া হয়েছে, সেগুলোর মধ্যে পদ্মা ব্রিজ রেলওয়ে লিঙ্ক, দাসেরকান্দি স্যুয়ারেজ লাইন, কর্ণফুলীর নীচে টানেল, টেলিকম খাতের আধুনিকীকরণ উল্লেখযোগ্য। বাংলাদেশে নিযুক্ত চীনা রাষ্ট্রদূত ঝ্যাং ঝু দাবি করেছেন, ‘বাংলাদেশ বা কোনও দেশকেই ঋণের ফাঁদে ফেলা তাদের লক্ষ্য নয়। আমরা সবাইকে সহযোগিতারই চেষ্টা করছি, কাউকেই ঋণের জালে ফেলতে চাইছি না।’ তবে চীনের যে কোনও আর্থিক সহায়তা যে মোটেই অনুদান নয়, বরং তার বেশিরভাগটাই আসলে মোটামুটি সহজ শর্তে ঋণ, তা ক্রমশ স্পষ্ট হয়েছে। বাংলাদেশের অর্থনীতিবিদরাও এক্ষেত্রে ‘দেখেশুনে পদক্ষেপ নেওয়ার’ পক্ষেই মত দিয়েছেন।
উপরের তথ্য ও পরিসংখ্যান থেকে মোটামুটি পরিষ্কার, দক্ষিণ এশিয়ার ছোট-বড় প্রায় সব দেশেরই যথেষ্ট পরিমাণে চীনের ঋণ নেওয়া আছে। কারও পরিমাণ কিছুটা কম, কারও বেশি। সংকটের মাত্রাতেও ফারাক আছে। কে না জানে, ‘ফ্রি লাঞ্চ’ বলে কিছু হয় না। চীনের ঋণে সুদের হার হয়তো ওয়ার্ল্ড ব্যাঙ্ক বা এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাঙ্কের চেয়েও কিছুটা কম, কিন্তু একেবারে শূন্য তো নয়। কাজেই ছোট উন্নয়নশীল দেশগুলোকে এই ঋণ নেওয়ার ব্যাপারে অতি সতর্ক থাকতেই হবে, বিশেষ করে যেসব দেশের ব্যালান্স অব পেমেন্টের সমস্যা আছে।
বিশ্লেষকরা বলছেন, কোনও দেশই এই মুহূর্তে চীনকে চটাতে চাইছে না। এর মূল কারণ হল—চীনের সামরিক শক্তি ও কাঁড়ি কাঁড়ি ইউয়ান। আর সেই সুবিধাকে কাজে লাগিয়েই কিস্তিমাত করতে চাইছেন জি জিনপিং। এখন চীনকে কেউ ‘চেক’ দিতে পারে কি না, সেটাই দেখার।