ভারতীয় রেলের আয়ের ৭০ শতাংশই আসে পণ্য পরিবহণ মাশুল থেকে। তাই মালগাড়ি চলাচলের বিষয়টিতেই অগ্রাধিকার কাম্য ছিল। উল্টে এটাই এদেশে সবচেয়ে অবহেলিত। ভারতীয় রেলের যে নেটওয়ার্ক ক্যাপাসিটি তার মাত্র ৩৩ শতাংশ এই ক্ষেত্র ব্যবহার করতে পারে। ভারতে একটি মালগাড়ি দৈনিক ৫৭৬ কিমি ছোটে। ঘণ্টায় গড়ে ২৪ কিমি গতিবেগে। অন্যদিকে, ভারতে আগে একটি ট্রাক সারাদিনে গড়ে ২৮০ কিমি ছুটত। অর্থাৎ পণ্যে সড়ক পরিবহণের সঙ্গে রেলের সেই অর্থে কোনও প্রতিযোগিতা ছিল না। বিশেষজ্ঞরা মনে করছেন, জিএসটি চালু হওয়ার পর রেলকে আচমকা ওই প্রতিযোগিতার মুখে পড়তে হয়েছে। কারণ, আন্তঃরাজ্য সীমান্তগুলিতে ট্রাকের জন্য পুরনো চেকপয়েন্টগুলি উঠে গিয়েছে। ফলে ট্রাকগুলি এখন পণ্য নিয়ে অনেক তাড়াতাড়ি যাতায়াত করতে পারছে, গন্তব্যে পৌঁছে যাচ্ছে। এখন একটি ট্রাক একদিনে গড়ে ৪৪০ কিমি অতিক্রম করছে। অনেক দূরপাল্লার ট্রেনে যাত্রীদের জন্য দু’শোর বেশি ওয়েটিং লিস্ট থাকে। তার পরেও কিছু ট্রেন গন্তব্যে পৌঁছে যায় বেশকিছু খালি সিট নিয়ে। মাঝে মাঝে এমনকিছু নতুন ট্রেন চালু করা হয় যেগুলির বাস্তব চাহিদা অতটা নয়। হয়তো কোনও রাজনৈতিক বাধ্যবাধকতা থেকে অথবা কোনও প্রভাবশালী মহলের চাপে সেগুলি চালু করা হয়েছে। এমনকী কিছু মেল/এক্সপ্রেস এবং লাক্সারি ট্রেনও যাত্রী সঙ্কটের শিকার। এই গোলমেলে ব্যাপারটি সিএজিরও নজর এড়ায়নি। তারা বারবার রেলমন্ত্রকের গোচরে বিষয়টি এনেছে। ২০১৫ সালে অর্থনীতিবিদ বিবেক দেবরায়ের রিপোর্টেও লোকসানে চলা আটটি লাক্সারি ট্রেনের উল্লেখ ছিল।
নিয়মিত লাভের মুখ দেখতে হলে ভারতীয় রেলকে তার নেটওয়ার্ক ক্যাপাসিটির সর্বাধিক ব্যবহারের চেষ্টা করতে হবে। বিশেষ করে মালিগাড়িগুলির গতিবেগ বৃদ্ধির উপর নজর দিতেই হবে। বিশেষজ্ঞরা অনেক বছর ধরে বলে আসছেন, মালগাড়িগুলির ২৪ কিমি গতিবেগটাকে অন্তত ৫০ কিমিতে নিয়ে যেতে হবে। যাত্রীবাহী ট্রেন এবং মালগাড়ি দুই ক্ষেত্রেই সর্বোচ্চ গতিবেগ ৯০ কিমি করার ক্ষেত্রে খাতাকলমে কোনও বাধা নেই। যেমন শতাব্দী, রাজধানী, দুরন্ত প্রভৃতি লাক্সারি ট্রেন ৮০-১০০ কিমি গতিবেগে চলে। অন্য মেল/এক্সপ্রেসগুলি চলে ৫০-৬০ কিমি গতিবেগে। ৩৬ কিমি গতিবেগে লোকাল ট্রেনগুলি। তাহলে দেখা যাচ্ছে, গতিবেগের অগ্রাধিকারে মালগাড়িগুলি সবার পিছনে। একবিংশ শতকের দু’-দু’টি দশক পেরতে চলেছি আমরা। আজ আমরা প্রশ্ন করব না, কেন এই দুরবস্থা? ট্র্যাক সব জায়গায় নিরাপদ নয়। সিগন্যাল সিস্টেমেও রয়েছে অনেক গলদ। গত কয়েক দশকে সংঘটিত রেল দুর্ঘটনাগুলিই এর জলজ্যান্ত প্রমাণ। ভারতীয় রেলের ‘সেফটি সিস্টেম’ বারবার সমালোচিত হচ্ছে। তবু রেল কর্তৃপক্ষের চৈতন্যোদয় হয় না। এতকাল সরকারের তরফে বলা হয়েছে যে, যাত্রী এবং পণ্য পরিষেবা চালু রেখে এই কাজ করা কঠিন। সেই দিক থেকে করোনা পরিস্থিতি ভারতীয় রেলের সামনে এক বিরাট সুযোগ এনে দিয়েছিল। ছ’-সাত মাস তো কম সময় নয়! সদিচ্ছা থাকলে এই সুদীর্ঘ সময়ের সদ্ব্যবহার করে ভারতীয় রেলের ভোল বদলে দেওয়া যেত।
হায়! সরকার সে-পথে হাঁটতে অক্ষম, বুঝিয়ে দিল। বেছে নিল সবচেয়ে নিরাপদ রাস্তাটি। তুলে দিল ৩৮টি কনসেশন। উল্লেখযোগ্যভাবে কোপ পড়েছে প্রবীণ নাগরিকদের উপর। একে সঞ্চয়ের উপর সুদের হারে দেওয়া হচ্ছে কোপের উপর কোপ। এবার তাতে খাঁড়ার ঘায়ের মতোই নেমে এল রেল কনসেনশন বাতিলের সিদ্ধান্ত। সব দায় কিছু প্রবীণ মানুষের ঘাড়ে চাপিয়ে দিয়ে আত্মরক্ষা করতে পারবে কি ভারতীয় রেল? প্রবীণ এবং স্বনামধন্য কিছু গুণী মানুষের প্রাপ্য সুযোগ-সুবিধে কেড়ে নিয়ে রেল কি রাতারাতি বিপুল আয় বাড়াতে পারবে? সারা পৃথিবী বিশ্বাস করে, ছাত্ররাই হল ভবিষ্যৎ। সব সরকারের উচিত, সব রকমে ছাত্র সমাজের পাশে দাঁড়ানো। মোদি সরকারের রেল এক্ষেত্রেও উল্টো পথের যাত্রী। দেশবাসী পরিতাপের সঙ্গে আরও লক্ষ করল—এমএলএ, এমপিদের এই বন্ধনীতে রাখার সাহস হল না। সেটা করলে অন্তত এই পদক্ষেপের মধ্যে সরকারের সততা খুঁজে পাওয়া যেত। যাই হোক, রেলের এই পদক্ষেপের মধ্যে ঘুরে দাঁড়াবার কোনও ইঙ্গিত নেই। ফের পরিষ্কার হল যে ভারতীয় রেল অনির্দিষ্টকালের জন্য বিপুল ‘বাজেট সাবসিডি’তেই তার অস্তিত্ব টিকিয়ে রাখার পক্ষে। এমন পরগাছার কাছে নাগরিকদের কোন প্রত্যাশাই-বা থাকতে পারে!